Taglio accise: il costo della politica dell'annuncio.

Il 3 luglio è terminato l'ultimo sconto del Governo Meloni sulle accise dei carburanti. Dal 4 benzina e gasolio sono tornati all'aliquota ordinaria cioè 672,90 euro per mille litri, la stessa per i due carburanti dopo il riallineamento deciso, sempre dal Governo Meloni, con l'ultima legge di bilancio, nonostante le promesse elettorali e i passati attacchi di Giorgia Meloni al “furto di Stato”.

Lo sconto era partito il 19 marzo, con il decreto-legge n. 33 che prevedeva venti centesimi di accisa in meno al litro, poco meno di venticinque alla pompa considerando l'IVA. Poi la ritirata progressiva nei successivi decreti: dieci centesimi dal 23 maggio, cinque dal 7 giugno, zero dal 4 luglio. In mezzo, ben sette provvedimenti in tre mesi e mezzo, ciascuno annunciato come l'ultimo, per un costo complessivo di circa due miliardi di euro, ricavati da tagli lineari a ministeri (i più significativi a scuola e sanità).

Una parte della discussione pubblica si è concentrata sulla domanda sbagliata, ovvero se si potesse prorogare ancora lo sconto. Quella giusta, che abbiamo evidenziato nei nostri interventi in Senato, è un'altra: quei due miliardi di soldi pubblici dove sono finiti davvero?

Aliquote di accisa su benzina (713,40 €/1000 l nel 2025) e gasolio (632,40), allineate a 672,90 dal 1° gennaio 2026. Riduzioni: DL 33/2026 e successive rideterminazioni; ritorno all'ordinaria dal 4 luglio.

Per rispondere serve partire dalla distinzione tra l'incidenza legale di un'imposta e la sua incidenza economica. L'incidenza legale è ciò che sta scritto nel decreto e cioè il taglio, in teoria, “spetta” agli automobilisti. L'incidenza economica è invece ciò che decide il mercato, che ci rivela chi si appropria davvero del beneficio, sulla base non di quanto desiderato dal legislatore, ma del rapporto tra domanda e offerta.

Immaginiamo che in piena crisi la benzina costi due euro al litro e che lo Stato tagli le imposte per venticinque centesimi. Se il carburante è abbondante  - quindi senza restrizioni dal alto dell’offerta - la concorrenza tra distributori spingerà il prezzo verso 1,75 e il taglio previsto arriverà quasi tutto al consumatore. Ma se il carburante scarseggia — perché i flussi attraverso Hormuz sono minacciati e il mercato sconta una strozzatura dell'offerta — le cose cambiano. La quantità disponibile è quella che è e se il prezzo scendesse davvero a 1,75, la domanda supererebbe l'offerta e alle pompe si formerebbero le code. In queste condizioni, il prezzo tende allora, pur in presenza dello sconto, a risalire verso il livello che riequilibra il mercato, con il consumatore torna a pagare quasi due euro. Significa che dentro quei due euro ci sono i venticinque centesimi di tasse in meno che però si trasformano in margini in più per la filiera — raffinazione, importazione, distribuzione. Il taglio c'è stato, è vero ma è cambiato il destinatario che ne beneficia. Non gli automobilisti o gli autotrasportatori alla pompa (la domanda al dettaglio) ma la filiera dell’offerta del carburante. Ne discende un paradosso: quanto più era vera l'emergenza che giustificava il taglio, tanto meno il taglio serviva a chi il Governo diceva di voler proteggere.

Il Governo Meloni non ha usato lo strumento automatico che l'ordinamento gli offriva ma ha proceduto per annunci. Sette decreti in tre mesi e mezzo, ciascuno con la sua conferenza stampa, la sua data di partenza e — soprattutto — la sua data di scadenza, nota in anticipo a tutti gli operatori che hanno potuto istantaneamente anticipare lo sconto traducendolo in aumento di prezzo.

Coperture ufficiali dei principali decreti di riduzione (milioni di euro).

Lo sconto tedesco sul carburante del 2022 (il Tankrabatt), in un mercato non razionato, fu trasferito integralmente sul gasolio, ma solo per l'ottantacinque per cento circa sulla benzina, secondo le stime dell'istituto Ifo. Quello del 2026, varato per la stessa crisi che ha motivato lo sconto italiano, sta andando peggio perché le rilevazioni Ifo mostrano un trasferimento sul gasolio di appena dodici centesimi su quasi diciassette. Anche lì, in condizioni di strozzatura dal lato dell’offerta, quasi un terzo del taglio non arriva alla pompa, agli utenti finali, ma resta nei margini della filiera.

Nei tre mesi e mezzo della misura del Governo Meloni gli italiani hanno consumato circa undici miliardi di litri tra benzina e gasolio. Lo sconto medio è stato di quasi quindici centesimi di accisa al litro e il costo complessivo per la finanza pubblica di circa due miliardi. Se il trasferimento ai consumatori si è fermato tra il settanta e l'ottantacinque per cento — l'intervallo suggerito dall'esperienza tedesca — significa che tra trecento e seicento milioni non sono mai arrivati alla pompa come minor prezzo. Anzi, negli scenari di offerta più rigida, si può stimare fino a quasi un miliardo di soldi pubblici regalati alla filiera petrolifera per decreto, mentre quella stessa filiera godeva già dei margini straordinari che ogni scarsità produce.

Eppure, il Governo Meloni avrebbe potuto scegliere un’altra strada. Quella scritta nella legge da quasi vent'anni. L'articolo 1, comma 290, della finanziaria per il 2008 prevede la cosiddetta “accisa mobile”: quando il prezzo dei carburanti sale, lo Stato incassa automaticamente più IVA — che è proporzionale al prezzo — e quel maggior gettito può finanziare una riduzione compensativa dell'accisa, a saldo tendenzialmente neutro per l'erario. Soprattutto, è una regola: scatta al verificarsi delle condizioni, senza conferenze stampa, senza date-annuncio da sfruttare (e da anticipare da parte della filiera), senza scadenze su cui riprezzare. Nel 2022, infatti, una parte del primo taglio introdotto dal Governo Draghi — circa 255 milioni su 588 — fu coperta proprio con l'extra-IVA accertata secondo quelle modalità. La versione di quel modello, che inutilmente abbiamo suggerito al Governo Meloni, prevedeva un fondo pubblico che anticipasse l’extra iva futura per sussidiare il consumo presente di un bene fossile in fase di scarsità. Avrebbe funzionato assai meglio ed evitato il trasferimento di almeno 500 milioni (se non di più) di soldi pubblici nelle tasche di produttori e distributori di carburante.

Anche restando nel modello seguito dal Governo Meloni, il confronto con la Germania dimostra che la Germania ha speso 1,6 miliardi per due mesi con un unico intervento, trasparente nei tempi e nei costi. L'Italia ha speso invece due miliardi in sette decreti, ciascuno annunciato come l'ultimo. L'uscita ordinata non assolve un percorso disordinato.

L'alternativa esisteva ed era fatta di regole anziché di annunci, di accisa mobile automatica finanziata dall'extra-IVA, di smoothing fiscale lungo il ciclo, di aiuti selettivi a chi lo shock lo subisce davvero.

I sussidi generalizzati sul prezzo sono stati invece lo strumento più costoso e meno efficace utilizzato dal Governo Meloni. Due miliardi spesi così non sono stati una politica efficace dei prezzi ma una politica dell'annuncio che ha puntato solo alla propaganda mentre trasferiva soldi pubblici (da 500 milioni a miliardo) a produttori e distributori che già avevano ottenuto margini altissimi.