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Dai ‘porti chiusi’ di Salvini ai ‘porti lontani’ di Piantedosi: perché l'Italia si muove contro il diritto internazionale 

  • Antonio Nicita
  • 27 ago
  • Tempo di lettura: 5 min

Aggiornamento: 28 ago


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Dal 2023, alle navi umanitarie impegnate nel Search and Rescue (SAR) nel Mediterraneo centrale vengono assegnati, esclusivamente o quasi, porti di sbarco molto distanti – spesso in Centro‑Nord Italia. Questa scelta ha due effetti concatenati: allunga i tempi prima dell’approdo in un "place of safety" per i naufraghi e sottrae giorni di operatività SAR alle stesse navi, costrette a lunghi trasferimenti. Il risultato è una riduzione della capacità complessiva di salvataggio in un contesto che continua a registrare naufragi e morti nel Mediterraneo.

Questa deliberata strategia dei 'porti lontani' non ha alcuna oggettiva giustificazione. Lo sbarco di migranti da navi umanitarie dovrebbe seguire una programmazione dell'assistenza e dell'accoglienza, con una redistribuzione sul territorio nazionale funzionale a quella programmazione. In alcuni casi, invece, si è arrivati al paradosso: ad esempio, nel febbraio 2023 alcuni dei migranti sbarcati il 29 gennaio a La Spezia, in Liguria, dopo essere stati salvati nel mar Mediterraneo dalla nave Ong Geo Barents, sono stati trasportati in pullman a Foggia, in Puglia.

La sistematica (e irragionevole) scelta di assegnare porti lontanissimi alle navi umanitarie delle ONG comporta più giorni a bordo per i migranti, maggiori costi di percorrenza e maggior tempo sottratto al ritorno nelle aree marittime in cui verosimilmente si possono salvare vite. E dobbiamo allora chiederci quali possono essere le ragioni e i costi (in termini di vite umane, di disagi e di costi economici) e se tale strategia sia o meno conforme al diritto internazionale.

A questa prassi, si aggiunge quanto disposto dal Decreto‑legge 2 gennaio 2023, n. 1, convertito nella Legge 24 febbraio 2023, n. 15 che tra le condizioni imposti alle navi umanitarie vi è quella di raggiungere “il porto di sbarco assegnato […] senza ritardo” (art. 1, comma 2‑bis, lett. d), prevedendo sanzioni fino a 50.000 euro, fermo amministrativo della nave per due mesi (comma 2‑quater) e, in caso di reiterazione, confisca dell'imbarcazione (comma 2‑quinquies). Se una nave ha notizia, durante la sua navigazione verso il porto assegnato, di ulteriori soccorsi in mare deve essere autorizzata, pena ulteriori sanzioni.

A questo punto sarebbe facile confrontare tale ferma determinazione con la vicenda Al Masri o con la mancata condanna delle sparatorie in mare in acque internazionali contro le ONG da parte delle vedette libiche, ma restiamo sui fatti e sui numeri e confrontiamo tali prassi e disposizioni con il diritto internazionale.

Nel 2023, la flotta civile SOS Humanity ha avuto 107 assegnazioni “lontane”, che significa 150.538 km di percorso marittimo extra e 374 giorni sottratti all’area SAR. Nel periodo, 2022–2024, Ocean Viking – SOS MEDITERRANEE ha percorso circa 275.000 km in più con 735 giorni sottratti alla presenza in area SAR. Secondo MSF/ONG, i porti assegnati distano fino a 1.600 km e hanno richiesto fino a 5 giorni di navigazione aggiuntiva dal punto di soccorso. Il caso‑studio Life Support (EMERGENCY) del 2024 riporta che i porti assegnati nel Centro‑Nord hanno richiesto in media più di 3 giorni per missione, per un totale di 59 giorni “persi”.

La Convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) impone l'obbligo del comandante di una imbarcazione di prestare assistenza a chiunque si trovi in distress nautico e il dovere degli Stati di coordinare e cooperare un'assistenza indipendentemente dalla nazionalità o dallo status delle persone soccorse. La Convenzione SAR di Amburgo prevede che le autorità “prendono misure urgenti per fornire l’assistenza più appropriata disponibile”, con rilascio della nave soccorritrice entro tempi ragionevoli. Le Linee guida del Maritime Safety Committee (Comitato sulla Sicurezza Marittima, MSC)167(78) (2004) dell'dell'International Maritime Organization (IMO) - l'agenzia delle Nazioni Unite che si occupa di regolare la sicurezza e prevenire l'inquinamento nel trasporto marittimo - esplicitano l'obiettivo di assistere minimizzando l’inconveniente per la nave che ha effettuato il soccorso, prevedendo che si effettui lo sbarco verso un “place of safety” nel più breve tempo ragionevolmente possibile. Il Regolamento (UE) n. 656/2014 definisce “place of safety” (art. 2, n. 12) e impone che lo sbarco sia “rapidamente ed efficacemente” (art. 10), nel rispetto dei diritti fondamentali.

Appare evidente che la regolamentazione italiana delle navi umanitarie impone vincoli apertamente contrari alle previsioni internazionali dal momento che l'assegnazione di un porto lontano 1. individua un “place of safety” che NON viene raggiunto nel "più breve tempo ragionevolmente possibile"; 2. IMPONE una permanenza a bordo aggiuntiva NON NECESSARIA violando il rispetto dei diritti umani delle persone soccorse; 3. IMPEDISCE il rapido rientro in zone SAR, aumentando il rischio di mancati soccorsi.

E i mancati soccorsi sono tanti. Nel 2024 l’UNHCR stima almeno 3.500 morti o dispersi sulle rotte marittime verso l’Europa. Nel solo Mediterraneo l’IOM conta 2.452 vittime. Nel 2025, a metà agosto, le stime restano nell’ordine di oltre 1.200 tra morti e dispersi. Save The Children ha contato 1.143 bambini migranti annegati nel Mediterraneo dal 2014 al 2023. Questi numeri ci dicono che ogni giorno sottratto all’area SAR comporta minori possibilità di intercettare barche in pericolo. Peraltro, gli sbarchi continuano segno di un flusso che non si è interrotto.

Criminalizzare le azioni di soccorso delle navi umanitarie è come dibattere sul ruolo delle ambulanze: come se decidessimo di mandare le ambulanze delle associazioni di volontariato in ospedali lontani. Una sorta di pronto soccorso differito nel tempo e allungato nello spazio, così, senza senso, per puro capriccio. E con notevoli rischi. Ma se la priorità è quella di salvare vite, allora ogni regolamentazione deve essere funzionale a rendere i soccorsi rapidi ed efficaci nel quadro delle regole internazionali. Invece da noi non solo si discrimina, nel soccorso, tra persona e migrante ma si discrimina anche il soccorso tra migranti: se vieni soccorso dalla Marina militare arrivi prima. Stessa cosa se fai il bravo naufrago e arrivi, nel silenzio della stampa e delle tv, tutto da solo con il tuo barchino, senza far rumore e senza morire prima.

La prassi di assegnare porti lontani, di vincolare l'azione delle navi umanitarie, non solo allungandone i tempi di azione, ma accrescendone i costi e prevedendo addirittura un presidio sanzionatorio solo perchè si sono salvate vite, denota una chiara strategia politica di propaganda contro le persone migranti e contro le Ong. E' bene ricordare che le Ong salvano in mare una quantità assai piccola del totale delle persone migranti che arrivano in Italia (circa l'8%), con buona pace della vecchia, e anch'essa naufragata, teoria del "pull factor" (cioè la teoria per cui sarebbe colpa delle ONG se i migranti emigrano, perché l'offerta di soccorso creerebbe la domanda di emigrazione!). Inoltre, ci sono comunque, purtroppo, ancora tanti morti nel Mediterraneo, nonostante gli sforzi encomiabili della nostra Marina. Segno che l'attività delle Ong resta necessaria e complementare alle altre attività di soccorso.

Per queste semplici ed evidenti ragioni, non si può che concludere che il Decreto‑legge 2 gennaio 2023, n. 1 e la prassi di assegnare 'porti lontani' siano in aperto contrasto con il diritto internazionale. Oltre che con il rispetto dei diritti umani. Le morti evitabili di persone così disperate da rischiare tutto sono il triste prezzo della propaganda dell'età dell'odio. Altre considerazioni vanno lasciate alla coscienza di ciascuno.


Antonio Nicita


SOS MEDITERRANEE (2025): https://www.sosmediterranee.org/


 
 
 

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