Gran parte degli strumenti mirano a ridurre, per legem, costi di accesso (caso delle ricariche) e costi di uscita e di switch dei consumatori in settori che sono caratterizzati da oligopolio o da concorrenza monopolistica. Secondo alcuni, che riprendono i celebri argomenti di Bork (1978) e di Posner (1980), le forme di vincolo ai consumatori finali nascondono ragioni di efficienza, quali la remunerazione di investimenti innovativi specifici,in presenza di incertezza e di incompletezza contrattuale (Williamson, 1985; Klein, 1990). Peraltro, anche nei casi in cui i costi di uscita agiscono da esclusiva di fatto, le limitazioni poste ex-post sulla concorrenza non sarebbero ignote ai consumatori al momento della stipula dei contratti e dunque sarebbero da questi calcolati, internalizzati e accettati. In realtà, come dimostrarono già Aghion e Bolton (1988), vincoli all'uscita dei consumatori implicano erezione di barriere strategiche all'entrata. Anche consumatori sofisticati che scambiano benefici ex-ante versus costi di uscita ex-post, finiscono per essere esposti pertanto al potere monopolistico del contraente. A ciò si aggiunge la circostanza (Ennis e Heimler, 2004) che in mercati caratterizzati da switching costs, la concorrenza effettiva avviene solo alla scadenza dei contratti e solo i consumatori sofisticati sono in grado di affrontare i costi di search necessari ad incoraggiare entrata o attivismo dei concorrenti. Ciò comporta che l'assenza di mobilità dei consumatori sia compatibile anche con mercati 'apparentemente' concorrenziali quanto a numero di consumatori e di imprese concorrenti. Tali situazioni sono difficilmente scardinabili con azioni antitrust e o di regolamentazione settoriale. La 'lenzuolata' funziona in questo senso: liberalizza dal lato della domanda e rivela come a volte sia necessaria una legge per liberare il mercato e le scelte dei consumatori. Altra cosa che ci piace del bersani 1 e del bersani 2 è la trasversalità: essa permette di far apprezzare le esternalità positive multisettoriali e pone imbarazzi alla difesa corporativa. I limiti: su alcune questioni, come le professioni legali, occorre maggiore attenzione e complessità 'sistemica': non sempre copiare gli altri migliora le cose....

di Antonio
NOVA MAGAZINE rivista quotidiana online di informazione e cultura ha fatto una classifica e.... questo sito è stato votato a pari merito con altri illustri siti web come il secondo per il 2006!!! Non montiamoci la testa, ma non deludiamo i ns visitatori...

Nei dibattiti attuali si contrastano due soluzioni: la prima è la riduzione delle pensioni a seguito di revisione dei parametri collegati all'aspettativa media di vita; la seconda è una riforma che con incentivi forti (forma debole) o con sanzioni/disincentivi (forma forte) riduca il periodo medio di pensione allungando i tempi di lavoro. Ci sono però anche quelli che sostengono che la riforma Dini basti più o meno. Forse un problema c'è e a mio parere più che un problema di sostenibilità si tratta di un problema di equità. E soprattutto di un problema di accesso al lavoro da parte dei giovani. Molti dei giovani di oggi non si preoccupano di quanto e di quando prenderanno la pensione (visto il passaggio al sistema contributivo) ma del lavoro che ancora non hanno o del quale non sono certi.
Mi chiedo sommessamente: se il problema dei giovani di oggi è l'accesso al lavoro e la mancata mobilità intergernerazionale, che senso ha allungare i tempi lavorativi degli insider se questo significa a sua volta dilazionare i tempi di accesso al mondo del lavoro? Piuttosto che allungare l'età pensionabile io vedo un mercato del lavoro ingessato e il cui accesso è impedito in parte anche da 'pensionabili' che non mollano. Perché non anticipare la staffetta tra nuovi occupati e pensionati? Conosco le obiezioni macroeconomiche, ma non è un po' assurdo preoccuparsi della pensione delle giovani generazioni, quando ciò che oggi preme a molti di loro è ottenere, innanzitutto, una occupazione...Ma forse anche questo è un tabù...

L’idea di introdurre con la patente a punti un meccanismo di penalizzazione di tipo monetario e non monetario (‘incapacitation’ ), nasceva dall’idea di correggere alcune storture e limiti che i soli meccanismi sanzionatori monetari hanno più volte rivelato. Al fine quindi di ridurre il numero di comportamenti socialmente pericolosi e costosi, il legislatore prevedeva il superamento della prescrizione Beckeriana di una semplice pena monetaria per la violazione delle norme del codice della strada e introduceva una misura di ‘incapacitation’ (la perdita della patente) attraverso un meccanismo di progressiva decurtazione di uno stock di punti in corrispondenza di determinate violazioni. Anche in questo caso contravvenendo a semplici regole di ottimalità e coerenza, il legislatore prevedeva delle sanzioni differenziate e crescenti all’aggravarsi dell’infrazione. Per ultimo, al fine di correggere eventuali sovra-sanzionamenti (errori nel comminare le pene o violazioni accidentali delle norme) il legislatore prevedeva un meccanismo “costoso” di recupero dei punti persi.

Era ed è nostra convinzione che il meccanismo di incapacitazione prescelto in Italia sia viziato da errori metodologici che favoriscono comportamenti strategici. In particolare, abbiamo evidenziato come il sistema di ‘demerit points’ avrebbe funzionato solo per quei soggetti che avrebbero violato accidentalmente il codice della strada, mentre sarebbe stato inefficace (non stringente) e inefficiente (costoso e iniquo) verso i violatori sistematici, una volta che questi avessero familiarizzato – dopo un primo periodo di deterrenza - con il design operativo del meccanismo di incentivo, specie in ragione della facilità con la quale si prevede in Italia il recupero dei punti (considerati come una ‘risorsa rinnovabile’ da parte dei trasgressori).
Cosa è accaduto nel frattempo?

Nei giorni scorsi sono stati resi noti i dati riferiti alla RETE STRADALE E AUTOSTRADALE dell’attività DELLA POLIZIA STRADALE che riassumiamo brevemente:
• 2006 incidenti 91.408, di cui mortali 1.650 e 41.662 con feriti. I decessi sono stati 1.889, mentre i feriti 66.057, nello stesso anno sono state rilevate ca 1.080.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa.
• 2005 incidenti 92.021, di cui mortali 1.663 e 41.228 con feriti. I decessi sono stati 1.860, mentre i feriti 64.997, nello stesso anno sono state rilevate ca 974.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa
• 2004, anno di introduzione della patente a punti, incidenti 93.917, di cui mortali 1.673 e 42.263 con feriti. I decessi sono stati 1.891, mentre i feriti 66.777, nello stesso anno sono state rilevate ca 1.016.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa.

Emerge chiaramente che, dopo appena un anno (2005) in cui si osservava una coerente riduzione dei sinistri e delle sanzioni comminate, il numero degli incidenti e delle infrazioni gravi è tornato a crescere e ha raggiunto i livelli da cui si era partiti. La conclusione è impietosa ma chiara: la patente a punti così come congeniata non serve, è inutile e costosa.
Esaminando i dati della sola rete autostradale – che permette un’analisi comparata più affidabile quanto a tipologia di utenti e di controlli - per il triennio 2004-2006 si nota che:
• Il numero di pattuglie è passato da 78.576 (2004) a 231.572 (2005) a 226.359 (2006);
• Il numero di incidenti è passato da 41.992 (2004) a 41.369 (2005) a 40.099 (2006);
• Il numero di decessi da 558 (2004) a 518 (2005) a 534 (2006);
• Il numero di feriti da 20.047 (2004) a 20.226 (2005) a 20.033 (2006);
• Infine il numero di contravvenzioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa è passato da ca 490.000 (2004) a 470.000 (2005) a 557.000 (2006), nonostante nell’ultimo anno siano state rese note la localizzazione delle postazioni autovelox mobili, oltre che resa manifesta quella delle postazioni fisse.

L’analisi dei dati riferiti alla sola rete autostradale non fa che confermare le sensazioni che ciascuno di noi che percorre come automobilista la rete autostradale ricava guardandosi attorno.
A questo punto crediamo che vada introdotta una seria revisione del meccanismo sanzionatorio, magari prevedendo: (i) raddoppio dei punti sottraibili in periodi particolarmente caldi di congestione stradale; (ii) meccanismi non automatici e “gratuiti” di ricostituzione dello stock dei punti (stock fisso di punti); (iii) tempi progressivamente estesi di interdizione prima del recupero dei punti; (iv) nei casi più gravi di reiterata violazione la presenza di meccanismi discrezionali di giudizio-valutazione, non facilmente scontabili da parte dei violatori abituali (es. comparire davanti a un giudice che decide la durata dell’incapacitation fino alla revoca totale della licenza di guida). Un altro tema da approfondire è quello relativo all’introduzione di un sistema di punti esteso anche alle autovetture (al libretto) e non solo ai guidatori.

di Antonio

C'è riuscita San Francisco. Grazie all'accordo siglato il 5 gennaio 2007 tra il Comune e Google/Earthlink. Cosa ci insegna questo accordo? Che almeno per i consumi residenziali alcune piattaforme innovative possono sopravvivere e svilupparsi solo con accesso easy&free, essendo finanziate da varie forme di advertising. L'accordo prevede che " EarthLink to build a citywide wireless network and allow Google to provide free internet access." With an estimated one million or so folks to benefit from the implementation, things are looking good if you've been itching for everywhere-WiFi and happen to live in SF, and while EarthLink still plans on offering a "fee-based premium service," Google is looking out for the little guy by dishing out the free stuff. Apparently, no hard pricing figures nor rollout dates have been set just yet, but things should start moving along relatively soon if Google has anything to do with it, as a statement released by the company stated its intent to "to see the service go live as soon as possible" -- now that's what we're talking about"....