• 2007 incidenti 86.701, di cui 1.473 mortali e 39.983 con feriti. I morti sono stati 1.682, mentre i feriti sono stati 63.763, le infrazioni rilevate per eccesso di velocità e velocità pericolosa sono state ca 1.120.000.
• 2006 incidenti 91.408, di cui mortali 1.650 e 41.662 con feriti. I decessi sono stati 1.889, mentre i feriti 66.057, nello stesso anno sono state rilevate ca 1.080.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa.
• 2005 incidenti 92.021, di cui mortali 1.663 e 41.228 con feriti. I decessi sono stati 1.860, mentre i feriti 64.997, nello stesso anno sono state rilevate ca 974.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa
• 2004 incidenti 93.917, di cui mortali 1.673 e 42.263 con feriti. I decessi sono stati 1.891, mentre i feriti 66.777, nello stesso anno sono state rilevate ca 1.016.000 infrazioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa.

I dati indicano una coerente riduzione dei sinistri passati da 93.917 (2004) a 86.701 (2007), tuttavia l’aspetto positivo è messo in ombra dall’aumento delle infrazioni gravi rilevate e soprattutto dall’elevato numero di incidenti con morti e feriti. Infatti a fronte, per la prima volta, di una riduzione significativa del numero di morti da 1.891 nel 2004 a 1.682 nel 2007) e feriti (66.777 nel 2004 contro 63.763 nel 2007), la semplice analisi percentuale drammaticamente rivela che: il numero degli incidenti mortali sul totale degli incidenti è passato da 1,78% nel 2004 a 1,69% nel 2007, mentre gli incidenti con feriti sono passati dal 45% nel 2004 al 46% del 2007.
La conclusione è che alla gravità delle infrazioni rilevate sembra continuare a corrispondere una gravità dei sinistri osservati, in breve che il meccanismo della patente a punti, nonostante gli inasprimenti previsti dal decreto Bianchi sia poco efficiente, ancora meno efficace e sicuramente molto costoso. I dati riportati appaiono ancora più preoccupanti se si considera il notevole svecchiamento del parco auto circolante, con conseguente aumento degli standard di sicurezza passiva, prodotto dalle campagne di rottamazione degli ultimi.

L’idea di introdurre con la patente a punti un meccanismo di penalizzazione di tipo monetario e non monetario (incapacitation), nasceva dalla volontà di correggere alcune storture e limiti che i soli meccanismi sanzionatori monetari hanno più volte rivelato. Al fine quindi di ridurre il numero di comportamenti socialmente pericolosi e costosi, il legislatore ha previsto il superamento della prescrizione Beckeriana di una semplice pena monetaria per la violazione delle norme del CdS e introduceva una misura di incapacitation (perdita temporanea della patente) attraverso la decurtazione di uno stock di punti in corrispondenza di determinate violazioni. Contravvenendo a semplici regole di ottimalità e coerenza, il legislatore prevedeva delle sanzioni differenziate e crescenti all’aggravarsi dell’infrazione e al fine di correggere eventuali sovra-sanzionamenti (errori nel comminare le pene o violazioni accidentali delle norme) prevedeva un meccanismo “costoso” di recupero dei punti persi.
Il meccanismo di incapacitazione che scaturiva da queste premesse appariva, quindi, sin dall’inizio viziato da errori metodologici favorenti i comportamenti strategici. In particolare, il sistema di ‘demerit points’ sembra funzionare correttamente per quei soggetti che violano accidentalmente il CdS, mentre appare scarsamente efficace (non stringente) e inefficiente (costoso e iniquo) verso i violatori sistematici, una volta che questi hanno familiarizzato (scontato), dopo un primo periodo di deterrenza, con il design operativo del meccanismo di incentivo, specie in ragione della facilità con la quale si prevede il recupero dei punti (considerati come una ‘risorsa rinnovabile’ da parte dei trasgressori).

Queste considerazioni sono corroborate dall’esame dei dati della sola rete autostradale – che permette un’analisi comparata più affidabile quanto a tipologia di utenti e di controlli - per il quadriennio 2004-2007 dai quali emerge che:

il numero di incidenti è passato da 41.992 a 38.229; i decessi da 558 (1,33% del totale incidenti) a 446 (1,16% totale incidenti); i feriti da 20.047 (47,7% del totale incidenti) a 19.835 (51,9% del totale incidenti). Se il confronto viene effettuato con il 2006, anno sulla cui base sono state introdotte le modifiche si osserva che: il numero di incidenti è passato da 40.099 a 38.229, i decessi da 534 (1,33%) a 446 (1,16%), mentre i feriti sono passati da 20.033 (50%) a 19.835 (51,9%).

Quindi complessivamente pur a fronte di una riduzione del numero assoluto di incidenti, dei decessi e dei feriti, si rileva una mancata riduzione della gravità relativa dei sinistri. Se si unisce a questo dato quello relativo al numero di contravvenzioni per eccesso di velocità e velocità pericolosa passato da ca 490.000 a 589.000, nonostante nell’ultimo anno siano state rese note la localizzazione delle postazioni autovelox mobili oltre che resa manifesta quella delle postazioni fisse, e quello riferito al numero di pattuglie della polizia stradale passato da 78.576 a 228.732, sembra essere confermata la sensazione di aver creato un meccanismo sanzionatorio incapace di disincentivare i violatori abituali delle norme.
Questa conclusione si rafforza se si analizzano i dati sulla sinistrosità della rete autostradale disaggregandoli in modo da definire tre periodi: il primo dal 1 gennaio-2agosto, il secondo dal 3 agosto (emissione del decreto) al 31 dicembre:
• tra il 1 gennaio e il 2 agosto gli incidenti passano da 23.683 a 22.814, i decessi da 323 (1,36%) a 290 (1,27%) e i feriti 11.544 (38,9%) a 12.062 (52,9%);
• tra il 3 agosto e il 31 dicembre gli incidenti passano da 16.416 a 15.415, i morti da 211 (1,28%) a 156 (1,01%) e i feriti da 8.489 (51,7%) a 7.773 (50,4%);

Si evidenzia quindi una scarsa efficacia delle nuove norme introdotte, una volta che sono state scontate dai conducenti, e il riproporsi di andamenti stagionali.

A questo punto, anche sulla base dell’esperienza nel Regno Unito in cui sono previste pene detentive anche per la guida con cellulare, è forse opportuno avviare una drastica revisione del meccanismo sanzionatorio, prevedendo meccanismi di incapacitation più stringenti accanto all’inasprimento delle pene detentive per le violazioni particolarmente gravi:
(i) raddoppio dei punti sottratti in periodi di particolare congestione stradale;
(ii) meccanismi non automatici e “gratuiti” di ricostituzione dello stock dei punti (stock fisso di punti);
(iii) tempi progressivamente estesi di interdizione prima del recupero dei punti e/o periodi di prova; (iv) introduzione di meccanismi discrezionali di giudizio-valutazione, non facilmente scontabili da parte dei violatori abituali (es. comparire davanti a un giudice che decide la durata dell’incapacitation fino alla revoca totale della licenza di guida) nei casi più gravi di reiterata violazione;
(v) introduzione di un sistema di punti anche sulle autovetture (sul libretto di circolazione) che sia decurtato in caso di mancata attribuzione delle infrazioni, e che determini il blocco amministrativo (per un tempo variabile) del veicolo stesso, per superare i chiari vincoli posti al sistema sanzionatorio dal cosiddetto Decreto Salva Punti (d.l 262 - del 3 ottobre 2006 convertito nella legge n. 286 2006, che prevede la sola sanzione monetaria da 250 a 1.000 euro nel caso di mancata identificazione del conducente).